Un grand service public du rail, un document de la CGT

Un grand service public du rail, un document de la CGT

Nous publions bien volontiers le document “Ensemble pour le fer” édité par la Fédération CGT des cheminots. Il s’agit d’un constat et d’une alternative sociale, économique et environnementale forte. Nous publierons de la même manière les documents et contributions d’organisations et de citoyens visant au maintien et au développement du service public ferroviaire. Ecrivez à contact@causescommunes56.org.

 

 

Le rail, un mode de transport indispensable
Garantir le droit au transport pour tous

La Loi d’Orientation des Transports Intérieurs (LOTI) de 1982 a énoncé pour la première fois le droit au transport en le définissant comme le droit « de se déplacer dans des conditions d’accès raisonnables, de qualité et de prix ainsi que de coût pour la collectivité, notamment par l’utilisation d’un moyen de transport ouvert au public ». Ce droit vise l’accès à des moyens et des supports techniques de réalisation des déplacements. En cela, le glissement du droit au transport vers le concept des mobilités, nous éloigne de la question de l’accès à des moyens pour, à la place, promouvoir des pratiques et des comportements individuels.
Il ne s’agit pas ici de nier les possibilités nouvelles qu’offre la technologie – en particulier le digital – ni de sous-estimer l’émergence de comportements collaboratifs tels que l’autopartage et le covoiturage, sans parler des modes actifs dont le développement doit être encouragé. Mais l’observation de ces phénomènes ne peut pas conduire à restreindre le droit au transport au nom d’alternatives dont l’accessibilité à tous et la continuité n’est pas garantie, puisque relevant de l’initiative individuelle ou entrepreneuriale, en dehors des principes et des objectifs du service public.
Le droit au transport est un support essentiel d’une liberté fondamentale, celle de se déplacer. Garantir ce droit nécessite une approche multimodale dans laquelle le rail a toute sa place, chaque mode de transport étant complémentaire. Il suppose une organisation et une maitrise publique cohérente visant la réponse aux besoins de transport et l’efficacité économique, sociale et environnementale ainsi qu’un aménagement du territoire équilibré, facteur de réduction des inégalités. Il ne peut pas lui être opposé d’exigences de rentabilité financière pour le restreindre. Seul l’intérêt général doit guider les choix d’organisation, d’investissements et de gestion des services publics qui concourent à la mise en oeuvre de ce droit.

Relever concrètement les défis environnementaux

La contribution des activités humaines au réchauffement climatique s’impose incontestablement. C’est un défi historique pour l’avenir de l’humanité et de la planète toute entière, de même que les pollutions croissantes représentent un problème majeur de santé publique. La multiplication des pics de pollution en témoigne. Les émissions de CO2 de l’hexagone ont progressé en 2016, dépassant de 3,6% l’objectif de la stratégie nationale bas carbone mise en place en France à l’issue de la COP21. Les particules fines et l’ozone, deux des principaux polluants atmosphériques, sont à l’origine de 42 000 à 45 000 décès prématurés en France et de 650 000 journées d’arrêt de travail.
Plus nous vivons en zone urbaine, moins la qualité de l’air est bonne. Le dioxyde d’azote (NO2) est le polluant pour lequel la responsabilité du transport est le plus important. Les particules de l’air ambiant sont classées cancérigènes pour l’humain. Elles peuvent notamment causer des maladies respiratoires et cardiovasculaires. Les personnes les plus vulnérables (jeunes enfants et personnes âgées) sont directement impactées.
Cette prise de conscience débouche sur de nombreuses initiatives à différentes échelles, dont les plus marquantes ont été les conférences internationales sur le climat (COP). Force est de constater qu’il existe des difficultés pour faire partager les constats à certains acteurs sous pression des intérêts financiers privés. A cela s’ajoute une incapacité à mettre en oeuvre concrètement des politiques publiques, des transformations majeures à l’échelle du défi à relever
et dans une temporalité acceptable si on veut pouvoir espérer limiter le réchauffement climatique et faire reculer toutes les formes de pollution.
C’est particulièrement vrai dans le domaine des transports. Ce secteur est, en France, le plus gros contributeur aux émissions de gaz à effet de serre, avec 29% du total (en hausse de +6% par rapport à 2015), dont 95% issus du mode routier. Il émet 130 millions de tonnes équivalent CO2, dont 94,4% sont directement imputables au transport routier. Celui-ci s’est accru de 39% entre 1990 et 2015.
Ne rien faire pour tenter d’enrayer cette tendance serait irresponsable et le seul moyen efficace d’y parvenir rapidement est d’organiser le report modal vers la voie ferrée et la voie d’eau. Le Grenelle de l’environnement organisé à l’automne 2007 avait su prendre en compte cette question majeure en fixant des objectifs qui se voulaient réalistes, à l’exemple du transport des marchandises, en fixant la part modale des modes non routiers ni aériens à 25% à l’horizon 2022. Dix ans plus tard, il est évident que cet objectif ne sera pas atteint, puisque le rail représente moins de 10% et la voie d’eau stagne aux alentours de 2%. Pourtant, le mode ferroviaire a été ouvert à la concurrence dès 2006 ! Dans les faits, la volonté politique affichée ne s’est non seulement pas traduite par des actes, mais pire encore, l’abandon au marché et aux logiques financières dominantes ont conduit au repli de ces activités.
Pour la CGT, cela démontre qu’une politique publique ambitieuse au plan environnemental doit être volontariste et s’appuyer sur des outils publics dotés des moyens suffisants. Le marché ne s’organise pas autour de l’intérêt général.

Le rail est un mode de transport économique

D’aucuns trouvent de bon ton de s’alarmer du niveau des concours publics accordés au mode ferroviaire (10,5 Mds/an) pour induire l’idée que cela coûte trop cher à la collectivité. Des études démontrent, au contraire, que le rail est très économique en comparaison avec les autres modes dès lors que tous les coûts sont pris en compte.
Les infrastructures routières coûtent plus de 16 Mds € par an en investissement et en exploitation, la quasi-totalité étant prise en charge par la collectivité. Mais pour avoir une idée plus complète, il importe d’intégrer les coûts externes (pollution, accidentologie, santé publique, congestion routière…), eux aussi pris en charge par la collectivité.
Ainsi, le coût annuel de la pollution de l’air (dont 75% sont dus aux transports) représente chaque année 101,3 Mds €, dont 3 milliards € pour la Sécurité Sociale, selon l’OMS et l’OCDE.
Le coût des accidents corporels de la route est de 37 milliards d’€ par an. En 2016, ce bilan s’établit à 57 522 accidents, 3 477 tuées et 72 645 blessés. Le ferroviaire, quant à lui, compte 145 accidents pour lesquels on dénombre 80 tués. La congestion des routes représente un coût de 20 mds€ annuels. Une valeur basée sur les consommations de carburants et sur les temps perdus dans les embouteillages. Au plan énergétique, les transports représentent 95% de la consommation totale, le mode routier consommant la plus grande part.

Vous venez de lire le préambule du document de la fédération CGT des cheminots. Pour le lire en totalité vous pouvez télécharger le document PDF  ou feuilleter le document.


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